ALBERTI: ESTÁN TRABAJANDO EN LAS VÍAS PARA LA VUELTA DEL TREN

actualidad

Una cuadrilla realiza tareas de limpieza y acondicionamiento. Hablan de al menos dos meses para que el tren llegue a la estación Vaccarezza.
Este fin de semana se pudo ver a los operarios trabajar en las vías del ferrocarril en las inmediaciones de la estación Vaccarezza. Estas son acciones que responden a lo que se había anunciado que es la vuelta de tren a Alberti.
En su momento, la presidente del Concejo Deliberante Silvina Vaccarezza, había mencionado que en un encuentro que mantuvo con con el coordinador regional de SOFSE, Guillermo Sánchez, el funcionario le dijo que en tres meses iba a regresar el tren a la estación Vaccarezza.
Las que se están realizando son tareas de reacondicionamiento de las vías, quitar las malezas y limpieza de rieles. Además, el paso para peatones en las vías a la altura de la Estación se va a poner en condiciones, tal como venían reclamando los vecinos.
Al respecto, Silvina Vaccarezza expresó que “es algo que los albertinos estábamos esperando hace tiempo. Siempre hay motivos para ir a Buenos Aires, ya sea por la universidad, salud, realizar trámites, etc. Además es una opción más económica frente a los otros medios de transporte. Y también es una buena noticia para Alberti porque el tren tiene que ver con nuestra identidad”.

 diarioel 9dejulio
18/04/2018

TRENES ARGENTINOS CARGAS TRANSPORTÓ UN 70% MÁS EN EL PRIMER TRIMESTRE

ACTUALIDAD

La empresa que depende del Ministerio de Transporte, durante el primer trimestre del año registró un 70% de aumento en la carga transportada, en comparación al primer trimestre del 2017. Transportó 945.842 toneladas de producto y alcanzó una cifra que no se lograba desde el primer trimestre de 2013.
Buenos Aires, viernes 13 de abril.- Durante el primer trimestre del año, el tren de cargas que conecta el NOA, el NEA y la Mesopotamia del país con los puertos de Buenos Aires y Rosario, transportó un 70% más que el primer trimestre de 2017 y registró el mejor trimestre desde 2013. Fueron 945.842 toneladas de mercadería que representan un 116% de aumento de facturación.
“Estamos liderando la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que la producción de las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario para su exportación. La renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo que busca fomentar el Plan Belgrano de todas las localidades del norte que crecen de la mano del tren.” – Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
“Desde el primer día buscamos mirar siempre hacia adelante y trabajamos para revertir la situación de nuestros trenes de carga. Este récord es el resultado de un gran trabajo en equipo que hacemos desde la empresa y una gran confianza por parte de nuestros clientes. Para 2018 tenemos un nuevo y ambicioso objetivo que cumplir y estamos trabajando con mucho esfuerzo para lograrlo. Con el nuevo material rodante y las vías renovadas vamos a poder ofrecer oportunidades más competitivas para que nuestros productores puedan exportar y, así, devolverle el tren de cargas al país”, expresó Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.
El ferrocarril Belgrano Cargas en el primer trimestre acumuló 386.982 toneladas, un 60% más que en igual período de 2017 y es el mejor trimestre de los registros de CNRT desde 1992. La línea Urquiza, por otro lado, en el acumulado del año despachó 76.758 toneladas, 201% más que en el primer trimestre del año anterior. Este aumento se debe en gran parte a que, luego de 17 años, se reactivó el tramo Curuzú Cuatiá – Monte Caseros, en la provincia de Corrientes, y la cantera Promin volvió a transportar piedra mediante ferrocarril. Por último, la línea San Martín transportó 482.102 toneladas y creció un 67% versus el primer trimestre 2017, logrando el mayor registro desde 2013, según el registro histórico de Trenes Argentinos Cargas.
La renovación del material rodante adquirido a China como parte del plan de reactivación de los trenes de carga que está llevando a cabo el Gobierno Nacional tuvo una gran influencia en el récord, ya que su puesta en funcionamiento favoreció a transportar más volumen de carga, además de aportar mayor confiabilidad al servicio. La empresa ya cuenta con 78 nuevas locomotoras y 3500 vagones para operar. A lo largo del año terminará de recibir las 29 locomotoras que faltan para la línea San Martín. Gracias a esta adquisición, la disponibilidad de locomotoras durante este trimestre fue 66% mayor que durante el mismo período en 2017.
También influyeron las obras de renovación y mejoramiento liviano que se están ejecutando sobre la red de carga y que generan mayor eficiencia y nuevas condiciones de vía para ofrecer a los productores. Durante el corriente mes de abril, el gobierno nacional concluyó la renovación de los primeros 430 kilómetros de vías del Belgrano Cargas que se están realizando en el marco del Plan Belgrano, el programa social, productivo y de infraestructura para las provincias del Norte. Las obras se concluyeron en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero, tras el avance en simultáneo de 8 frentes de obra a lo largo de los 535 km que conforman la primera etapa del plan integral de reactivación de este ferrocarril.
La inversión en obra pública que lleva adelante el Ministerio de Transporte motoriza inversiones privadas. Sobre la vía, las empresas privadas invierten en desvíos ferroviarios para llegar a los acopios de granos, que es otra de las razones del crecimiento. Durante 2017 se reactivaron e inauguraron nuevos desvíos, entre ellos el de la nueva y moderna planta de acopio de AGD en Pampa del Infierno, Chaco, cuya inversión superó los 8.5 millones de dólares. Para 2018 se está trabajando en 21 proyectos de desvíos particulares que generarán mayor demanda.
En forma complementaria a estas obras, Trenes Argentinos Cargas tiene proyectado realizar 300 kilómetros de mejoramiento liviano en las vías de las tres líneas y 285 de mecanizado de vía sobre las vías del Belgrano durante 2018. Estos kilómetros se suman a los 300 realizados durante 2017 que ayudaron a optimizar la circulación y generar más toneladas transportadas.
Durante 2017, Trenes Argentinos Cargas despachó 3.005.345 toneladas a lo largo de 2017, y alcanzó el objetivo anual propuesto. Esto significó un 18% de crecimiento respecto de 2016 y un 20% de incremento en la participación en el mercado ferroviario de cargas en toneladas. Para este año, está proyectado transportar un 28% más que 2017, es decir 4.125.000 de toneladas.

Comunicación Trenes Argentinos Cargas
17/04/2018

¿CUÁL FUE EL MOTOR DE LA SEGUNDA FUNDACIÓN?

INFORME

DÉCADA DE 1900
Bahía Blanca, Buenos Aires,  El ferrocarril modificó los sistemas de vida y de producción en todo el mundo. Argentina no quedó afuera y, por supuesto, tampoco Bahía Blanca.
A mediados del siglo XIX el mundo comenzó a experimentar la mayor revolución tecnológica de su historia, entendida esta como “un cambio brusco en el ámbito social, económico o moral”.
La misma se basó en la invención de la máquina a vapor, que trocó el trabajo manual por el mecánico, un cambio que empujó a la humanidad a dar los primeros pasos como hecho industrial.
Uno de los protagonistas de esa transformación fue la invención del ferrocarril, que permitió generar un medio de transporte adecuado de cargas para atender, por caso, la demanda de carbón.
La creciente producción de hierro permitió el tendido de rieles y con ello un medio de comunicación que hasta entonces estaba supeditado a la tracción a sangre.
Gran Bretaña, cuna de la revolución industrial, el gran imperio, estableció sus empresas en nuestro país, buscando el desarrollo de servicios que favorecieran sus condiciones de comercio.
En ese contexto, Bahía Blanca y su puerto se convirtieron en el gran atractivo que muchos habían anticipado, la gran puerta de salida de los productos que se generaban en la fértiles tierras de la provincia, las mismas que hasta finalizado el siglo XIX eran parte del denominado “desierto”.
Afincada en la ciudad, las compañías inglesas tomaron a su cargo la prestación de los servicios esenciales para el desarrollo de la ciudad y su inmediato carácter de metrópoli.
Bahía Blanca en soledad
En 1865 el Ferrocarril del Sud (FCS) –empresa de capitales británicos– trazó su primer recorrido ferroviario, entre Plaza Constitución y Chascomús, “apenas” 113,78 kilómetros de un significado trascendente.
Sin embargo el avance de los rieles iba a ser lento, supeditado en gran parte a la decisión del gobierno nacional de llevar adelante la “Campaña al Desierto”, con la cual el ejército se encargó de poner punto final a la presencia de las distintas tribus indígenas que hasta entonces hacían del territorio pampeano una zona hostil y peligrosa.
En 1876 las vías llegaron al pueblo de Azul, donde quedaron detenidas con las puntas de riel apuntando a un puerto todavía lejano e inalcanzable.
Bahía Blanca era entonces un pueblo en crecimiento. Sus 1.472 habitantes de 1869 llegarían a 8.281 en 1881, el año en que el FCS firmó un convenio con el gobierno nacional para extender sus líneas. Fue el primer paso para una obra que modificaría sustancialmente Bahía Blanca y la región: la llegada del ferrocarril será calificado por los estudiosos como “La segunda fundación” local.
La llegada
Las vías entraron a la ciudad desde el parque de Mayo, con el puente salvando el arroyo Napostá con una cota calculada para no ser afectada por las crecientes, en el sitio por entonces conocido como Bañado de Jiménez.
La estación Bahía Blanca estaba terminada, ladrillera, con cubierta de tejas, melliza de la de Tandil, plantada como estación de paso.
Los rieles terminaban su recorrido en la estación El Puerto, en la terminal concesionada a la misma empresa, que había construido un muelle curvo, de hierro, hasta donde llegarían las formaciones de cargas.
La jornada inaugural del ferrocarril entre Constitución y Bahía Blanca fue el 26 de abril de 1884. La gente se volcó a la estación de la avenida Cerri, bandas del ejército, escuelas, autoridades, vecinos. El pueblo era una fiesta. Cualquiera podría ahora pensar en viajar a Buenos Aires, en apenas 12 horas de marcha. Hasta entonces el viaje era prestado por galeras, que podían demorar hasta una semana en cubrir los 700 kilómetros.
En tren inaugural traía al mismísimo gobernador, Dardo Rocha, y una comitiva de legisladores, empresarios, jueces e invitados especiales.
La nota curiosa de aquel día fue que, alertados todos de la llegada del convoy, puestos en marcha los sones de la banda y a plena voz los vivas, la formación no detuvo su marcha, desairando a todos.
Es que el maquinista tenía orden de no detenerse hasta el final del recorrido, que no era en la estación de la ciudad sino en la construida en el muelle.
Las cosas
La llegada del ferrocarril fue clave para que Bahía Blanca dejara de ser un pueblo aislado en el sur para convertirse en el más importante del interior.
En 1914 el partido tenía 79 mil habitantes y en 1947 pasó los 110 mil.
Al FCS se sumó la llegada, en 1891, del Bahía Blanca al Noroeste, adquirido en 1905 por el Buenos Aires al Pacífico, que introdujo sus vías en territorio pampeano, y el Rosario-Puerto Belgrano.
La red ferroviaria se comenzó a multiplicar y ampliar rápidamente. El desierto ya no contenía a las distintas tolderías sino que se comenzó a llenar de ramales, estaciones y nuevos poblados.
Bahía Blanca modificó su perfil. Llegó el pavimento con los granitos traídos de Tandil, se establecieron las entidades bancarias, se construyó el palacio municipal, el club Argentino, los primeros hoteles. El puerto sumó usinas, elevadores, silos.
Pero lo más trascendente fue que los ingleses se ocuparon de desarrollar los servicios de infraestructura básica. En la primera década del siglo XX habilitaron el servicio de agua corriente, el de electricidad y el de gas. Esas obras ubicaron a la ciudad entre las más modernas del planeta.
Era la Nueva Liverpool, la Nueva Chicago –como la llamaron algunos–. Había borrado todo vestigio de la época fundacional. El ferrocarril había llegado para eso. Sinónimo de progreso, sin dudas, motor de la nueva etapa en la historia de la ciudad.
Mario Minervino

lanueva
16/04/2018

LA ESTACIÓN DE LOS ÁNGELES CAÍDOS: ¿MITO O REALIDAD?

ACTUALIDAD

DÉCADA DE 1880
Bahía Blanca, Buenos Aires,– La Vitícola fue escenario de la frustrada radicación de una colonia irlandesa. Hay quienes aseguran que hubo 100 muertos entre los inmigrantes, en su mayoría niños.
A unos 25 kilómetros de la ciudad, por la ruta 33, se encuentra La Vitícola, paraje que según algunos investigadores, hace 120 años fue sede de uno de los capítulos más vergonzosos y oscuros de la historia local.
La estación de los ángeles caídos. ¿Mito o realidad? Es el interrogante que plantea la frustrada radicación de una colonia irlandesa en ese lugar, proyecto que luego de dos años fue abandonado con el saldo de 100 muertos, en su mayoría niños.
Los hechos se produjeron a fines del XIX. El crecimiento del país necesitaba mano de obra y el gobierno buscaba atraer inmigrantes del norte de Europa en lugar de los crecientes contingentes enviados por el sur del Viejo Continente.
Al mismo tiempo, la Ley de Centros Agrícolas propiciaba la fundación de colonias en terrenos cercanos a las estaciones de ferrocarril que carecieran de poblado, todo esto en el marco de no pocos negociados y en un clima de franca especulación.
Según aseguran Santiago Boland y Ana María Castello, quienes estudiaron a fondo el emprendimiento de La Vitícola, la colectividad irlandesa en la Argentina y la Iglesia Católica en Irlanda, que desconfiaban del modus operandi del gobierno argentino para atraer a inmigrantes de esa región del planeta, demoraron durante dos años lo que luego sería el mayor contingente de esa colectividad en llegar al país.
Sin embargo, en 1888, 1.700 irlandeses se embarcaron en el vapor alemán “SS Dresden” contratados en principio por Lucas González para la empresa Murrieta y Cía, para levantar colonias en el Chaco santafesino.
La operación se cayó en pleno proceso de selección y traslado de los inmigrantes, quienes luego fueron tentados para venir a esta zona, donde una compañía de capitales ingleses: Argentina Vine Culture Company, Vitícola Argentina S.A., pretendía levantar tres centros agrícolas cercanos a la estación ferroviaria Napostá.
La propuesta fue lanzada por el norteamericano David Gartland, directivo de la flamante empresa, quien prometió darles a los viajeros 40 hectáreas de tierra apta por familia, a pagar en 15 años, levantar allí un almacén con un crédito de mil pesos en mercaderías a un interés del 9 por ciento anual para cada familia, animales de labor, herramientas y semillas.
“Aproximadamente ochocientos aceptaron el desafío. Y viajaron a la colonia, que no estaba en Napostá sino a tres leguas (15 kilómetros) de la estación del ferrocarril y los colonos tuvieron que pagar por el traslado en carros. No había casas sino tiendas de campaña y no para todos; el resto vivió debajo de los árboles o en zanjas, ninguna de las cuales se adecuaba a la llanura ventosa, cálida y polvorienta en verano, fría y húmeda en invierno”, asegura Boland.
También hay quienes sostienen que los equipajes del contingente se perdieron y que en realidad eran unos 700 irlandeses los que llegaron el 26 de febrero de 1889, a los cuales se les sumaron 120 ingleses. Las mujeres y los niños enfermos viajaron en dos coches dormitorio.
Según el padre Matthew Gaughren, sacerdote católico, un mes y medio después la mayoría de la gente aún estaba viviendo bajo carpas en la pendiente de una colina.
“He tenido una numerosa cantidad de tumbas que bendecir porque hubo una gran mortandad de infantes, principalmente de diarrea, el resultado del cambio de clima y de comida”, dijo en una carta enviada a un superior.
En el mismo sentido se pronunció Edmund Goodhall, vicecónsul británico.
“Muchos niños pequeños han muerto, probablemente a causa del cambio de agua, que es bastante salobre e induce diarrea. La carencia de medicinas desde el comienzo fue una omisión de la que son culpables los gerentes de la colonia”.
Para Boland y Castello, el establecimiento de la colonia irlandesa bajo la ley de Centros Agrícolas fue la excusa de la Sociedad La Vitícola para tomar dinero barato del Banco Hipotecario en cédulas, banco que por su desorden previo era incapaz de fiscalizar la devolución.
Sin embargo, más allá de estas afirmaciones, hay quienes presentan no pocas dudas sobre esta historia.
Por ejemplo, Cristóbal Doiny Cabré, quien también ha buceado en estos hechos, resulta improbable que casi 1.000 colonos hayan vivido en La Vitícola durante dos años y se inclina por sostener que permanecieron desde el 26 de febrero hasta fines de marzo ante el abandono y la carencia de medios.
Incluso plantea sus dudas teniendo en cuenta la escasa repercusión que tuvo el hecho en la Bahía Blanca de entonces, donde 1.000 nuevos habitantes debieron haber generado un gran impacto en una población de 7.000 personas.
“Nunca se ha encontrado nada, ni herramientas, ni restos de casas, ni de pozos de agua ni de movimientos de suelo, ni del cementerio”.
Doiny Cabré menciona que Jorge Cenoz, cuya familia fuera propietaria de los campos lindantes con La Vitícola entre 1891 y 1998, recién tuvo noticia de la colonia a partir de una nota en “La Nueva.” hace algunos años y que jamás encontraron resto alguno.
Otro vecino del lugar, Roberto Claverié, propietario de la estancia San Juan, comentó que conocía la historia y que sabía que los habían abandonado, pero que tampoco había hallado nada.
“Sí recuerda que había un sector denominado “el potrero del cementerio”, dijo Doiny Cabré, aunque probablemente se haya referido a un cuadro donde se disponían restos de hacienda.
Hoy, a más de un siglo de aquellos hechos, el interrogante sigue vigente, demandando posiblemente trabajos de arqueología y de historia capaces de echar luz sobre un tema que permanece en penumbras.
Adrián Luciani

lanueva
16/04/2018

UNA TERMINAL, EN LA LÍNEA QUE UNÍA DOS PUERTOS

ACTUALIDAD

Bahía Blanca, Buenos Aires, Inventariado como bien patrimonial del partido de Bahía Blanca, el edificio principal de la que fuera la estación ferroviaria del ferrocarril que unía nuestra ciudad con el puerto de Rosario, ha sobrevivido a la devastación que han sufrido los bienes ferroviarios luego del retiro de las empresas foráneas que hasta mediados del XX se ocuparon de su administración.
Ubicada en calle Estados Unidos y Brown, se trata de la única estación de carácter terminal que se construyó en la ciudad.
Esto significa que el edificio se ubica perpendicular a las parrillas de vías, que en ese lugar terminaban su recorrido de 800 kilómetros.
No es el caso de las estaciones del Ferrocarril del Sud, en avenida Cerri al 800, o del Buenos Aires al Pacífico, en Sixto Laspiur al 400, que eran de paso, con andenes paralelos a las vías dado que los trenes continuaban su recorrido.
Tipología
Las estaciones terminales del ferrocarril conforman una tipología singular en la historia de la arquitectura.
Conjugan en su armado dos propuestas disímiles: la de los arquitectos para el edificio principal, resuelto con líneas inspiradas en lenguajes del pasado, y la parte asignada a la máquina, en manos de los ingenieros, quienes recurrían a un diseño limpio y novedoso, a partir del uso del hierro y el vidrio.
Conforman una convivencia que buscaba prestigiar el edificio que oficiaba de puerta de ingreso a la ciudad.
La estación
La terminal del Rosario-Puerto Belgrano está resuelta con líneas simples, con poca ornamentación.
Cuenta con una atractiva marquesina de hierro, que anticipaba la presencia de la máquina en su interior, y un remate de líneas barrocas, con un frontis curvo que contiene al reloj de un cuadrante.
En una intervención completamente desacertada, al quedar desafectada como terminal de ómnibus (uso que tuvo entre 1979 y 2010), la municipalidad demolió sus principales componentes como conjunto ferroviario: la zona de andenes y el galpón de cargas.
De allí la dificultad para interpretar el conjunto en su totalidad.
Queda por rescatar el respeto por la fachada principal, el bien que hace al paisaje urbano del sitio y el testimonio que significa la presencia de la obra, más allá de la necesidad de tener que explicar –por falta de componentes– sus características originales.
Mario Minervino

 lanueva
16/04/2018

DESAFECTAN SECTOR DE PLAYA FERROVIARIA EN RETIRO

ACTUALIDAD

Imagen ilustrativa
Mediante el Decreto 293/2018, de fecha 10/04/2018, se procederá a desafectar de la concesión otorgada a la empresa NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA (NCA SA), el sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS CUADRADOS (9.360m2), desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750, individualizado en el plano incorporado como IF-2018-08237153-APN-MTR.
Esta determinación se basa en la Resolución N° 146 de fecha 23 de febrero de 2018 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, la cual fuera dictada a raíz de la solicitud realizada por la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE, a instancias del GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con el fin de llevar a cabo el proyecto de la obra de la “Nueva Vía Rápida Illia”, que tiene por finalidad la sustitución de un tramo de la actual Autopista Presidente Arturo Illia por una vía Rápida, para llevar adelante obras complementarias en el marco de la urbanización del Barrio 31.
A continuación el respectivo Decreto y Plano:
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Decreto 293/2018 Autorización.
Ciudad de Buenos Aires, 10/04/2018
VISTO el Expediente N° EX-2017-20177395-APN-SSTF#MTR, y CONSIDERANDO:
Que por la Resolución N° 146  de fecha 23 de febrero de 2018 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, se procedió a desafectar de la concesión otorgada a la empresa NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA (NCA SA), en virtud del Contrato aprobado por el Decreto Nº 994/92 , y su Acta Acuerdo de Renegociación Contractual ratificada por Decreto Nº 1039/09 , el sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS CUADRADOS (9.360m2) , desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750 (canchas de Fútbol frente al Parque Thays), individualizado en el plano incorporado como IF-2018-08237153-APN-MTR.
Que, además, mediante la Resolución referida se declaró que el sector del inmueble mencionado, no se encontraba afectado al uso operativo ferroviario, no previéndose tampoco su utilización en el futuro, prestándose conformidad para su eventual desafectación dominial.
Que la citada Resolución N° 146/18 , del MINISTERIO DE TRANSPORTE fue dictada a raíz de la solicitud realizada por la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE, a instancias del GOBIERNO DE LA CIUDAD
AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con el fin de llevar a cabo el proyecto de la obra de la “Nueva Vía Rápida Illia”, que tiene por finalidad la sustitución de un tramo de la actual Autopista Presidente Arturo Illia por una vía Rápida, para llevar adelante obras complementarias en el marco de la urbanización del Barrio 31.
Que la terminal de Cargas de Retiro es utilizada principalmente como el punto de transferencia modal para contenedores que, transportados por tren, tienen su destino/origen en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, y por encontrarse en un área residencial densamente urbanizada de la ciudad, hará que la operación de transporte de camiones se vuelva progresivamente inadecuada con el correr del tiempo, provocando demoras en el tránsito vehicular e incrementando los costos del “Flete corto” hasta el puerto, desalentando el uso del ferrocarril.
Que en virtud de ello, la permanencia de Retiro como estación de cargas es contraproducente para la política de incrementar el transporte de cargas por ferrocarril y terminará por perjudicar al mismo concesionario, por lo cual a fin de mejorar la eficiencia de la multimodalidad, se ha previsto la creación de una Terminal Ferroportuaria en la actual estación Saldías, del Belgrano Cargas y Logística SA, que permita la creación de una zona logística la cual posibilite la entrada de trenes cargueros del NCA SA y de otros operadores de ferrocarriles de carga de trocha ancha. De esta manera, los mismos podrán ser descargados/cargados expeditivamente y los contenedores con destino/origen en el puerto de Buenos Aires trasladados en “trailers” portuarios que circularán por carriles exclusivos.
Que, asimismo, por el artículo 3° de la mencionada Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N°146/18, se instruyó a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE para que elabore un proyecto de decreto que propicie la clausura definitiva y el levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias emplazadas en las porciones de los inmuebles que se declararon no afectados al uso operativo ferroviario.
Que la clausura definitiva de las porciones del sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD
AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS
CUADRADOS (9.360m2), desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750 , que se propicia, encuentra fundamento en la necesidad de urbanizar e integrar el sector desafectado con el resto de la ciudad, no afectando la operación del transporte de cargas.
Que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria que se proyecta remover del sector cuya clausura definitiva se propicia deben quedar en poder de la
ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo establecido por la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria N° 26.352.
Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades emergentes del artículo 99, inciso 1, de la
CONSTITUCIÓN NACIONAL.
Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA:
ARTÍCULO 1°.- Autorízase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a clausurar en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias ubicadas en el sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS CUADRADOS (9.360m2), desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750, individualizado en el plano incorporado como (IF- 2018-08237153-APN-MTR), a la presente medida.
ARTÍCULO 2°.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria que se proyecta remover del sector detallado en el artículo 1º, quedarán en poder de la
ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo establecido por la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria N° 26.352.
ARTÍCULO 3°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Guillermo Javier Dietrich.
NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA – www.boletinoficial.gob.ar -.
  1. 11/04/2018 N° 23641/18 v. 11/04/2018
Agencia Rieles
12/04/2018

POR QUÉ LE IMPORTA A MENDOZA EL TREN QUE LICITAN EN LA PATAGONIA

actualidad

A fin de mes, licitarán el tren de “Vaca Muerta”. Pero para que sea rentable incluyen la posibilidad de exportar minerales mendocinos.
Los proyectos para que Mendoza vuelva a tener trenes surgen como espejismos desde hace años y por eso cada anuncio es tomado con escepticismo. Ahora hay un megaproyecto que incluye a la Provincia como uno de los engranajes para que sea rentable y que, de concretarse, tendría una doble vía de beneficios. Se trata del tren Norpatagónico. En realidad es la traza de ferrocarril que se planificó para el transporte de materiales petroleros para explotar la formación Vaca Muerta en Neuquén, pero que tiene como anexo otros usos.
Ese proyecto es monstruoso en cuanto a la inversión necesaria (más de 30 mil millones de pesos) y se licitará a fin de mes bajo el paraguas de la participación público privada. Es decir, la inversión deberán hacerla empresas privadas, quienes tendrían a cargo la operación del sistema. El plan original es que el tren una el norte de Neuquén con el puerto de Bahía Blanca. Pero incluye la posibilidad de que, a través de otra vía, se empalme Malargüe (concretamente Pata Mora) con Neuquén.
El tren Norpatagónico fue planificado para “importar”. Es que la intención original era lograr abaratar costos logísticos del traslado de materiales de la industria petrolera que son usados en la explotación no convencional. Desde arenas especiales, hasta equipos pesados y caños; todo material importado. Pero la rentabilidad del tren quedaba en dudas porque los vagones volverían vacíos al puerto. Entonces ahora el proyecto incluye usar esa logística para llevar hacia el puerto las exportaciones del Alto Valle y de Mendoza. En el caso de nuestra provincia el proyecto incluye la exportación de las sales de potasio que se explotarían en la mina Potasio Río Colorado. Justamente el complejo rompecabezas que intentan armar tiene en cuenta el replanteo de esa mina y la puesta en marcha.
Cómo y cuándo
La licitación del tren se anunciaría el 27 de abril, según publicó el diario de Río Negro. Antes, en Mendoza buscan tener más herramientas para ser parte del anuncio. El próximo 13 de abril habrá otra reunión de trabajo entre las autoridades provinciales y representantes de la empresa brasileña Vale, que aún tiene los derechos mineros de la zona. De esa mesa también participa YPF, que es una de las empresas que potencialmente puede sumarse al proyecto del tren; en su caso para aprovechar la logística para la industria petrolera. Este año se firmó un acuerdo para que la petrolera estatal se haga cargo de os estudios técnicos y económicos para saber el costo que tendría la construcción del tren para unir Pata Mora con Añelo y también las ecuaciones económicas para que sea rentable.
YPF es un actor principal del esquema porque es la empresa que más necesita ese servicio. Pero no sería quien lo financie. Desde Neuquén aseguran que la firma Techint es uno de los interesados en hacerse cargo del combo construcción-operación.

mdzol
11/04/2018

TMH ARGENTINA GANA LICITACIÓN PARA LA REPARACIÓN DE MATERIAL RODANTE DE LA LÍNEA SAN MARTÍN

actualidad

BMZ_Production_Of_Diesel_Locomotives: Talleres ferroviarios de alta tecnología de la empresa privada rusa Transmashholding.
Buenos Aires, 9 de abril de 2018.- SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado Argentina), dependiente del Ministerio de Transporte, adjudicó a TMH Argentina, subsidiaria de Transmashholding, la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín. La oferta fue de 29,7 millones dólares, la más baja de la competencia.
Esta es la primera licitación pública adjudicada a TMH Argentina.
En 24 meses, TMH Argentina deberá reparar 24 locomotoras diesel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC.
Talleres ferroviarios de alta tecnología, en la ciudad de San Petersburgo de la empresa privada rusa Transmashholding.
“Las tareas las vamos a realizar en la Argentina, en Retiro, ciudad de Buenos Aires, y en los talleres ferroviarios Mechita, Bragado, provincia de Buenos Aires, en los cuales estamos invirtiendo 3.000.000 de dólares para modernizarlos. Estamos orgullosos de poder integrar tecnología de punta con trabajo argentino de calidad”, sostuvo el Ing. Franco Comparato, CEO de TMH Argentina.
Por su parte, Kirill Lipa, CEO de la empresa rusa, sostuvo: “Transmashholding tomó la decisión estratégica de acompañar activamente el amplio proceso de transformación del sistema ferroviario argentino que está llevando adelante el gobierno del presidente Mauricio Macri, para lo cual hemos previsto inversiones por 170.000.000 de euros. A la brevedad, nuestros ingenieros realizarán auditoría del material rodante que necesitamos reparar, proveerán asistencia técnica y capacitación al poderoso equipo de especialistas argentinos que estamos formando en la Argentina”, concluyó Lipa.
TVZ_Production_Of_Passenger_Coaches: Talleres ferroviarios de alta tecnología de la empresa privada rusa Transmashholding.

Comunicado de TMH Argentina
10/04/2018

“LA TROCHITA” AGREGA SALIDA PARA EL JUEVES 12 DE ABRIL

actualidad

El Viejo Expreso Patagónico “La Trochita” adicionó una salida para el jueves 12 de abril a las 10 horas en su recorrido Esquel – Nahuelpan.
Desde las oficinas del emblemático tren cordillerano, administrado por el Estado Provincial, confirmaron que se decidió sumar este viaje para la semana próxima debido a la alta demanda de boletos.
El jueves a las 10 es el día y horario previsto para completar la salida Esquel – Estación Nahuelpan. Como es habitual, en el trayecto los pasajeros podrán disfrutar del paisaje y todo lo que ofrece “La Trochita” desde el punto de vista turístico, histórico y cultural.
 elchubut
10/04/2018

EL GOBIERNO LANZA A FIN DE MES LA LICITACIÓN DEL TREN A VACA MUERTA

ACTUALIDAD

Para que el tren llegue a Añelo se necesitará un nuevo tramo de vías que incluyen el cruce sobre el río Neuquén.
Neuquén– La convocatoria será bajo la modalidad de participación público-privada, por lo que serán empresas las que invertirán en su construcción.
La iniciativa nacional contempla, además de insumos petroleros, el transporte de cargas de la fruticultura rionegrina y de productos mineros de Mendoza.
Tras varias idas y vueltas, finalmente el proyecto para la construcción de un tren que vinculará el puerto de Bahía Blanca con el corazón de Vaca Muerta ya está listo y con el visto bueno de todos los actores involucrados, el gobierno nacional lanzará a fines de este mes su licitación bajo la modalidad de participación público privada (PPP). Al menos un grupo empresario ya está interesado no sólo en financiar su construcción sino también en hacerse cargo de su operación.
El gobernador Omar Gutiérrez confirmó que “formó parte de las reuniones que mantuve con el ministro de Energía de la Nación, Juan José Aranguren; el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez; y el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; esta licitación del tren que será a fines de este mes”.
El proyecto fue ampliado y rebautizado, dado que ahora se lo define como el Tren Norpatagónico. Un término con el que se busca quitar peso a la preeminencia que indefectiblemente tienen los hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta, para darle lugar a los recursos mineros y de la fruticultura que también se busca transportar en el sistema férreo.
La propuesta será licitada por el ministerio de Transporte de la Nación que conduce Dietrich posiblemente el próximo viernes 27 de abril, con un costo estimado en los anexos del presupuesto nacional en 35.000 millones de pesos y un horizonte de concreción de tres años.
Tal como había planteado Dietrich, la licitación será a través de la modalidad de Participación Público Privada, un sistema en el que el Estado no aporta fondos sino que son los privados los que lo hacen, obteniendo a cambio –generalmente– la concesión de la obra por un plazo.
En este caso el Grupo Techint parece ser el primero en anotarse dado que ya en enero iniciaron las conversaciones con Nación. Fuentes de Techint confirmaron a “Río Negro” que la firma está interesada no sólo en financiar la construcción sino también en la operación del tren. Es que explicaron que para el grupo el tren permitirá eficientizar los costos del proyecto Vaca Muerta al abaratar por un lado los costos de transporte de los tubos de Tenaris, y por el otro de las arenas que necesita su brazo petrolero Tecpetrol.
El plan contempla una traza total de 675 kilómetros de vías que parten desde el puerto de Bahía Blanca y culminan en Añelo, la localidad neuquina que hace de cabecera de Vaca Muerta. Para esto se prevé la remodelación de los primeros 20 kilómetros del puerto y el mantenimiento de los 540 kilómetros de vías existentes del Ferrocarril Roca hasta la estación Cipolletti. Allí comienza un tramo de 30 kilómetros a renovar íntegramente hasta Contralmirante Cordero y finalmente la última etapa será la construcción de una nueva traza de 85 kilómetros que cruce el río Neuquén, ingrese a esta provincia y llegue a Añelo.
El Grupo Techint ya se anotó entre los interesados no sólo en financiar y construir el proyecto, sino también en hacerse cargo de su operación.
En números
675
son los kilómetros de extensión que tendrá el sistema que unirá el puerto de Bahía Blanca con la localidad de Añelo.
10%
es el ahorro que permitirá aplicar al traslado de insumos claves como arena y caños.
3 años
es el plazo de construcción del nuevo sistema que contempla desde el mantenimiento hasta el tendido de 85 nuevos kilómetros de vías.
Los vagones no volverán vacíos al puerto
Los tubos que se utilizan para los pozos y la arena de fractura llegan hoy a Vaca Muerta en camiones, una logística que en el segundo caso representa casi el 70% del valor final del insumo.
Las operadoras de la cuenca aseguran que con el tren los costos de esos materiales clave se reducirán un 10%, pero además reconocen que ingresa en el cálculo una variante que actualmente no se tiene en cuenta pues los camiones regresan vacíos.
El esquema nacional, desarrollado en gran parte por la petrolera de bandera YPF, contempla que los trenes no regresarán vacíos al puerto sino que podrán transportar en un primer momento la fruta del valle rionegrino, y a futuro los minerales que se extraigan del desarrollo de Mendoza.
Para ello desde YPF no se apostaría a financiar la obra sino a garantizar una suerte de contrato, pues en su posición de mayor operadora garantizaría una necesidad de carga diaria de miles de toneladas, dado que sólo en arena y caños cada pozo demanda 6.000 toneladas.
Victoria Terzaghi

 rionegro
09/04/2018

GESTIONAN RECUPERAR EL FERRROCARRIL ENTRE BAHÍA BLANCA-SAN ANTONIO OESTE

ACTUALIDAD


(ADN).- El Concejo Deliberante de San Antonio Oeste declaró de interés social, cultural, turístico, económico y educativo el proyecto para recuperar el ramal ferroviario San Antonio Oeste – Bahía Blanca. La iniciativa fue presentada por el edil Diego Colantonio (UCR) y aprobada por unanimidad.
Esta propuesta surgió de un acuerdo firmado el 15 de enero pasado, en la sede del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, entre los titulares de ese puerto, Miguel Donadío; el presidente del Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Jorge Cerutti; el Intendente de Carmen de Patagones, José Luis Zara; de Coronel Rosales, Mariano Uset; el presidente del Ente Zona Franca Coronel Rosales – Bahía Blanca, Lisandro Ganuza y el delegado Puerto Rosales, Guillermo Burgos. El proyecto también cuenta con el apoyo del intendente de San Antonio Oeste, Luis Ojeda, no pudo asistir, de Viedma, José Luis Foulkes y Héctor Gay, de Bahía Blanca. habían firmado con anterioridad, se aclaró.
La propuesta fue dirigida a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, y manifiesta el interés del CEIN (Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico) para la conformación de un Consejo de Gestión zonal, según las leyes ferroviarias y de transporte vigentes, que tendría por objeto la puesta en servicio del ramal Bahía Blanca – SAO.
La gestión tiene por objetivo “asegurar la continuidad de la red ferroviaria entre el Sur y el Norte habiéndose identificado grandes volúmenes de demandas de cargas, muchas de ellas con origen o destino en la actual concesión ferroviaria de Río Negro”.

adnrionegro
05/04/2018

CARMEN DE PATAGONES: PREOCUPADOS POR LA ESTACIÓN DE TRENES

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El intendente José Zara convocó a ex ferroviarios interesados en armar una Comisión Pro Restauración. El intento de usurpación fue una alerta.
La preocupación de vecinos por el estado de abandono que presenta la Estación de Trenes y el predio del ferrocarril de Carmen de Patagones llegó a oídos del intendente José Zara, quien convocó a las autoridades del Banquito de la Buena Fe y a ex trabajadores ferroviarios.
El encuentro se llevará a cabo este viernes a las 18 horas en el palacio municipal.
Cabe señalar que el Banquito de la Buena Fe fue uno de los impulsores de la campaña de recolección de firmas, realizada el año pasado, con el objetivo de conseguir apoyo oficial para su restauración.
Comisión
Consultado por las novedades, el presidente del Banquito de la Buena Fé, Daniel Cifuentes, expresó que “nos juntamos en Semana Santa con ex trabajadores ferroviarios quienes propusieron conformar una Comisión Pro Restauración de la Estación de Trenes”.
Durante la reunión, comentó Cifuentes, “los ex ferroviarios nos dijeron que años atrás había llegado plata para la restauración, pero no saben qué pasó con esos fondos”.
Movilizados por la idea de restaurar la Estación de Trenes, los ex ferroviarios e integrantes del Banquito se comunicaron este martes con Marcelo Orfila, presidente de Ferrocarriles Argentinos, y expusieron su preocupación por el estado de abandono del predio. Además, le comentaron que en el transcurso de la semana pasada hubo un intento de usurpación del predio del Ferrocarril.
Luego de comunicarse con el titular de Ferrocarriles Argentinos, los impulsores de la Comisión Pro Restauración de la Estación de Trenes fueron convocados por el intendente José Zara.
“La idea nuestra es recuperar la Estación para hacer un Centro Cultural”, afirmó Cifuentes, al tiempo que agregó que “el predio es tierra de nadie, si la Municipalidad no hace algo la gente va a ir y va a ocupar los terrenos”.
Según consideró el titular del Banquito de la Buena Fe, “la Municipalidad debería tener injerencia en todo lo que tiene que ver con el predio, porque una parte se la dieron en comodato”
Banca del Pueblo
Otra iniciativa que los ex ferroviarios llevarán adelante tiene que ver con pedir la Banca del Pueblo para expone en el Honorable Concejo Deliberante la situación de abandono en que se encuentra la Estación de Trenes y el predio en general.
Noticias Net
05/04/2018