PLAN PATAGONIA: NEUQUÉN REFLOTA EL TREN TRASANDINO


Oxidadas y repletas de malezas. Así están hoy las vías construidas por Patagonia Ferrocanal.
Neuquén, 
 Provincia impulsa 12 proyectos por un total de 1.300 millones de pesos dentro de la iniciativa de desarrollo quinquenal del gobierno nacional.
El gobierno neuquino presentó doce programas de desarrollo por un total de 1.300 millones de dólares para ser financiados a través del ambicioso Plan Patagonia que impulsa el gobierno nacional. Las iniciativas comprenden desde el desarrollo de nuevas áreas bajo riego e infraestructura para parques industriales, hasta la reanudación del polémico proyecto del ferrocarril Trasandino con la mira puesta ahora en el transporte de cargas para Vaca Muerta.
A mediados de 2002, el entonces gobernador Jorge Sobisch destinócerca de 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala, y que desde entonces conduce a la nada.
Para conectar Neuquén con el Pacífico Neuquén emitió bonos que recién se terminaron de pagar en 2012 y construyó rieles que desde el inicio se sabía que, sin el apoyo de Chile, no cruzarían la cordillera.
La iniciativa comenzó a ser retomada el año pasado cuando desde Chile se empezó a mirar con interés económico la posibilidad de concretar un cruce ferroviario hacia la estrella de los no convencionales argentinos, Vaca Muerta. Precisamente, la negativa de Chile a realizar los 110 kilómetros de vías entre Púa y Lonquimay fue lo que paralizó el proyecto, una década atrás.
“El ferrocarril Trasandino se incluyó como una segunda etapa del proyecto de transporte hacia la Zona Franca Zapala, porque en la primera etapa buscamos concretar lo que es el sistema intermodal de transporte mejorando las instalaciones”, explicó el ministro de Producción y Turismo, José Brillo.
Según detalló el sistema intermodal apunta a permitir que los vagones que lleguen vía tren desde los puertos del Atlántico a Zapala sean acarreados por camiones especiales sin la necesidad de descargarlos, para desde allí continuar por ruta el viaje hacia Lonquimay.
“Hay 200 kilómetros de vías que no están y por eso como una segunda etapa se propuso completar el proyecto del tren Trasandino que necesita una inversión de 281.000.000 de dólares”, indicó el ministro.
Según se supo desde Chile la reparación de las vías que fueron desmanteladas y vendidas una década antes del proyecto neuquino, demandarían otros 719 millones de dólares.
La reactivación del proyecto forma parte de los programas propuestos por la provincia para la zona centro de Neuquén que incluyen además el afianzamiento de los parques industriales especialmente orientados a la actividad petrolera. Para ello se propuso a Nación el desarrollo intergal de los parques de Añelo, Neuquén (en la zona conocida como Z1) y el provincial de Zapala, ubicado en proximidades a la Zona Franca.
El Plan Patagonia comprende a las seis provincias del sur y apunta a un desarrollo regional con planes de mediano plazo.
De norte a sur
las propuestas
Zona norte. Se presentó el plan “Neuquén Produce” de apoyo a la producción intensiva de 17 municipios del área en rubros como caprinos, frutos secos y vinos con el sello de la región.
Zona sur. Se solicitó el financiamiento de 30 millones de pesos para poner en funcionamiento una planta de producción, faena y frío que permita elevar a 3.000 toneladas anuales el trabajo de las pisciculturas de Río Negro y Neuquén.
Zona Confluencia. Como complemento de las demás áreas, se proyectó la mejora del aeropuerto de cargas de Neuquén capital con especial interés en colocar productos locales en el mercado asiático.
“El Plan Patagonia va a priorizar los proyectos comunes entre las provincias como la fruticultura, las áreas de riego y la piscicultura”
aseguró el ministro de Producción y Turismo, José Brillo.
VICTORIA TERZAGHI
rionegro
22/05/2017

“ANTES DE LOS TRENES METROPOLITANOS ES PRIORITARIO TERMINAR ROSARIO-BUENOS AIRES”

actualidad

Un especialista remarcó la necesidad de terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes antes de reactivar el proyecto de trenes interurbanos del sur provincial
Especialistas aplauden la idea de reactivar el sistema de trenes interurbanos en la región pero advierten que antes de avanzar con ese proyecto es necesario terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes. “La obra prioritaria es terminar de mejorar el servicio del trenes Rosario-Buenos Aires, y continuar con la licitación de la obra de trenes Rosario-Córdoba que estaba para adjudicar”, remarcó el especialista Rolando Maggi.
En diálogo con Punto y Aparte, en Sí 98.9, el experto habló sobre la audiencia que convocará el Concejo rosarino para instalar en agenda la idea de reactivar el sistema ferroviario del sur de Santa Fe. El miembro de la Asociación Amigos del Riel celebró la iniciativa pero apuntó que “primero se deben terminar de ajustar los servicios que ya funcionan en una región como la nuestra, que hay sólo tienes servicios de pasajeros, que van a Córdoba, Tucumán y Buenos Aires”.
Maggi aseguró que habrá una renovación de infraestructura por parte del gobierno nacional, que está desarrollando obras comprometidas con contratos internacionales. Explicó que “para que avance un tren metropolitano, el pedido lo debe hacer el Ejecutivo provincial al nacional” y aclaró que “ya que hay antecedentes en otras provincias que funcionan con éxito, como en Chaco”.
El experto señaló que con el sistema de vías que ya existe se puede comenzar a pensar en trenes interurbanos pero no todo será fácil. “De afirmarse la voluntad de aumentar la cantidad de servicios, hay dos temas a resolver: la infraestructura de los pasos a nivel, creando pasos a desnivel por seguridad; y comunicación y señalización aptos porque no es la misma en trenes de carga (que ya existen) que de pasajeros. De esta forma se puede aplicar diez trenes diarios de Rosario a Cañada de Gómez”, analizó.
Según Maggi el tema no se ha tratado oficialmente todavía, pero deberá tratarse “en los tres niveles del Estado, ya que las vías y vehículos son de la Nación, la provincia tiene la injerencia del transporte interurbano, y municipios y comunas por la venta del boleto y mantenimiento de las estaciones”.
Rosario, otra vez eje del sistema metropolitano
El experto sostuvo que no son necesarios estudios de factibilidad. “Está comprobado que antes funcionaban bien los trenes interurbanos. El estudio debe hacerse para saber cómo aplicar el sistema metropolitano en la actualidad”, destacó.
Maggi recordó que Rosario fue epicentro de un sistema metropolitano de trenes con conexiones a San Francisco (Córdoba), Santa Fe, Gálvez, Cañada de Gómez, Armstrong, Pergamino y San Nicolás entre otras localidades. “Al traspasarse al servicio automotor en la última dictadura, en 1977, se marcó la decrepitud de la Estación Rosario Norte, Rosario Central”, lamentó.
Si no se propone una oferta de transporte para que los ciudadanos se muevan cómodamente en la región, “el usuario sigue viajando en el auto o moto, y los viajes se hacen más largos por la plaza automotora que crece”, analizó.
La esperada cita
El punto de vista del especialista coincide con los concejales Eduardo Toniolli, Daniela León, Carlos Comi y Celeste Lepratti, que comunicaron que “es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad, y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros para los pasajeros”.
Es por eso que el Concejo llamará en sesenta días a una audiencia, a partir de un proyecto del concejal Eduardo Toniolli para que finalmente se ponga en marcha una ley aprobada en 2012 que proponía reactivar los servicios de General Gelly a Sorrento (Rosario), Bouquet-Las Rosas-Cañada de Gómez a Rosario Norte, Firmat a Rosario Norte, Rosario Norte a Rosario Puerto (vía Villa Diego) y de Villa Constitución a Serodino -pasante por Rosario.
De la jornada especial participarán intendentes, concejales y presidentes de comunas que integran el Ente de Coordinación Metropolitana (Ecom), funcionarios, ministros provinciales y nacionales de Transporte, el titular de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, asociaciones, universidades, los gremios ferroviarios y especialistas.
rosarioplus
22/05/2017

TREN DEL VALLE: “TODOS LOS ACCIDENTES FUERON EN CRUCES SEÑALIZADOS”

actualidad

Neuquén, Río Negro, Argentina – Miembro del sindicato de la Fraternidad aseguró que la gente no respeta el paso del tren. “Escuchan el tren y pasan igual”, dijo.
Tras el accidente ocurrido ayer cuando una formación del Tren del Valle atropelló a un joven que cruzó sin mirar, desde el sindicato de La Fraternidad pidieron a los municipios una campaña de concientización y advirtieron que automovilistas y peatones no respetan el paso del tren.
Brian Tamborindegui, declaró en LU5 que los accidentes ocurridos desde la llegada del tren fueron en pasos señalizados y, en la mayoría, frente a la presencia de banderilleros.
“La gente no toma conciencia que está circulando el tren. Estaban acostumbrados al de carga que pasaba en distintas horas y días. Nos ha pasado que cuando va el banderillero pasan autos y se llevan puesta la bandera y el cono. Está la cruz de San Andrés que dice que paren, pero no toman conciencia, no sé qué pasa”, se lamentó el trabajador.
En referencia al último hecho, Tamborindegui comentó que es uno de los pasos más seguros ya que cuenta con la presencia de banderilleros, barrera y conos, pero dijo que el chico cruzó igual. Además, agregó que en ese lugar el tren pasa a 15 kilómetros por hora y tocando bocina.
“Falta una campaña de concientización en el tema de que respeten cuando los banderilleros cortan”, expresó.
 lmneuquen
22/05/2017

ARANA CUMPLE 130 AÑOS DE VIDA

ACTUALIDAD

La historia de una localidad
Surgida a partir de la llegada del ferrocarril, la localidad tuvo que reinventarse cuando en la década de 1970 el tren dejó de funcionar. Sus habitantes y su actividad agrícola e industrial hoy la mantienen de pie
Un día como hoy, pero del año 1887, en el tramo que unía la ciudad de La Plata con Magdalena, el Ferrocarril General Roca inauguraba la estación intermedia de Arana. Desde ese día, la zona comenzó a cambiar, convocando a pobladores que se dedicaron principalmente a la actividad agropecuaria y que comenzaron a darle vida a la localidad, que hoy celebra 130 años de rica historia.
Ubicada a unos 14 kilómetros al este del centro de la ciudad, su nombre se eligió en homenaje al exsenador provincial y gobernador interino Eduardo Arana. Y si bien vivió sus momento de expansión gracias a la llegada del ferrocarril, luego, con el paso de los años, la cercanía con Ensenada y su tráfico portuario la convirtieron en un lugar propicio para que las familias de los obreros instalaran allí sus hogares. Incluso, por esta proximidad, Arana fue considerada durante varios años como una zona perteneciente a Ensenada o Magdalena.
Separada de La Plata por los terrenos del aeropuerto local, ya en el siglo XX y durante la década de 1940 se instalaron allí las primeras familias horticultoras, dando aun más actividad a la zona. También empezaron a ubicarse allí los primeros hornos de ladrillos.
En la década de 1960, se empezó a asfaltar la calle 137 y se instalaron nuevas viviendas. Algunos también aprovecharon estos terrenos para construirse casas de fin de semana. Recién en los 70, se instaló el tendido eléctrico.
Lamentablemente, en 1977 el gobierno militar clausuró el ramal a Pipinas, incluyendo a todas sus estaciones intermedias: Circunvalación, Rufino de Elizalde, Ignacio Correas, Julio Arditi, Bartolomé Bavio y Arana.
Esa decisión podría haber significado el principio del final de la época dorada de la localidad, pero en los 90, tras la pavimentación de algunas calles y las mejoras en los servicios, entre ellos el transporte público, Arana se convirtió en un pequeño asentamiento urbano pujante, que ofrecía, y aún continúa haciéndolo hoy, servicios industriales y agrícolas a la zona.
Oficialmente, se informó que para celebrar el nuevo aniversario de su fundación el evento organizado por la Municipalidad tendrá lugar el próximo domingo desde las 11, en el Fortín El Cencerro de calle 637 y 25. Allí se realizarán diversas actividades que incluirán un desfile cívico-militar tradicionalista, corte de torta de chocolate y shows en vivo de bandas locales.
 diariohoy
16/05/2017

POR ELLOS, LA ESTACIÓN NICOLÁS LEVALLE SE SALVÓ DEL OLVIDO

VILLARINO, Buenos Aires
El edificio fue recuperado y puesto en valor por vecinos y amigos de la comunidad. Funciona como Centro Cultural, Museo del Trabajo y Salón de Té y exposiciones.
Hasta hace tres años la estación de Nicolás Levalle, en el paraje deshabitado homónimo del distrito de Villarino, lucía en estado de abandono y desolación. Sólo la visitaban los pájaros.
Atrás habían quedado los días de gloria en que su andén estaba lleno de vida y movimiento, cuando el servicio del tren de pasajeros le daba sentido a su existencia y la localidad contaba con dos poblados incipientes: Salinas La Aurora y Las Barrancas.
Cuando el tren dejó de pasar, a principio de los 90, dejaron de pasar muchas cosas.
Hasta ese momento, en inmediaciones de la estación funcionaban un Almacén de Ramos Generales y dos hoteles que ya no existen. Y había trabajadores y familias asentadas en el lugar. Tras la baja del servicio el paraje se durmió junto con las vías.
Atentos a esta situación y con el deseo de recuperar el patrimonio ferroviario un grupo de exresidentes de Nicolás Levalle decidió restaurar la estación para ponerla en valor.
Hoy, después de mucho “trabajo de hormiga” comunitario, la estación se luce y funciona como Centro Cultural, Museo del Trabajo, sala de reuniones y exposiciones y Salón de Té, único medio con el que se sostiene económicamente la iniciativa.
La iniciativa
El intercambio de fotos, anécdotas y recuerdos fue uno de los motores para el nacimiento del grupo Asociación Amigos de la Estación Nicolás Levalle.
Juan Luis Sabattini, uno de los principales impulsores de la iniciativa de recuperar la estación comentó cómo empezó todo.
“En 2014, cuando encontramos la estación abandonada decidimos reflotar y adaptar un proyecto que yo había presentado hace varios años a la realidad. Habitantes y exhabitantes de la localidad estábamos en contacto a través de una página de Facebook por la publicación de fotografías antiguas”, contó.
Este grupo se entusiasmó, se reunió y firmó una petición al gobierno municipal de aquel momento para que iniciara los trámites para la tenencia de la estación.
Constituidos en una asociación sin fines de lucro, comenzaron a realizar tareas de mantenimiento y cuidado del edificio y de su entorno y de las viviendas de los exempleados del ferrocarril.
Lo primero fue desmalezar el predio y dar vida al andén a través de la organización de actividades culturales.
Se hicieron tareas de limpieza en exteriores e interiores, pequeños retoques de pintura y amoblamiento.
“Todo fue autogestionado. Se logró con aportes de vecinos y gente que no es de la comunidad pero que se sintió identificada con el proyecto”, dijo.
El objetivo principal es preservar el patrimonio ferroviario, que no es solo de la comunidad donde está emplazada la estación y su entorno sino de la región y el país.
“Cuando se la construyó era para uso de todos. No debería perder esa condición”, dijo Sabattini.
“Una manera de mantenerla en pie y volver a ponerla en valor es darle un uso no particular que podamos disfrutar todos. Por eso se proyecta un centro cultural y museo”, destacó.
El Museo del Trabajo preserva la memoria del lugar: allí se cuenta cómo es y ha sido la manera de trabajar el campo y la actividad minera, en este caso, de la sal.
“La estación es en sí misma un museo. Su arquitectura fue erigida al servicio del transporte de pasajeros y de cargas que hoy ya no existe”, expresó.
“Estamos convencidos que una estación de trenes debería funcionar como tal pero mientras no ocurra persiste la propuesta de que sea un museo”, dijo Sabattini.
A través de este proyecto su estructura opera como lugar para atesorar objetos y recuerdos de una comunidad rural que hizo del trabajo un estilo de vida.
Hoy, el primer domingo de cada mes, la estación invita a las familias a acercarse a degustar exquisiteces caseras en el Salón de Té.
ZUn paseo distinto en que la historia, el arte, el presente y la gastronomía confluyen en un mismo espacio.
La historia del proyecto de recuperación
Antecedente. El actual proyecto de recuperación de la estación tuvo un antecedente en 1996. Juan Sabattini y el arquitecto Juan Carlos Pascale escribieron un proyecto de desarrollo turístico tomando como eje la creación de un museo agropecuario. En ese momento estaba en pie el almacén de ramos generales y hotel y las viviendas de los obreros que habían trabajado en los desvíos donde se trasbordaba la sal. Aún quedaban las vías de la trocha angosta con la que se trasladaba la sal hasta la estación.
Primera estación. Se inauguró el 1 de noviembre de 1908 por un convenio entre el terrateniente Bernardo Graciarena y la empresa del Ferrocarril del Sud que había extendido su línea desde Bahía Blanca hacia Neuquén en 1897. Graciarena había adquirido 30 mil hectáreas en 1902 y quiso explotar comercialmente una laguna de sal que se encontraba en esa superficie. El medio más económico y práctico para trasladar el producto hasta los centros de consumo era el tren. Según el convenio la empresa inglesa del ferrocarril se comprometía a construir una estación y desvío y el señor Graciarena se hacía cargo de construir una vía de trocha angosta desde la laguna hasta el desvío cercano a la estación.
Museo. “La idea es que no sea solo un archivo del pasado sino que funcione como centro cultural donde lo cotidiano del ayer y del presente se integren y reinventen a través de distintas manifestaciones y el objeto exhibido sirva para contar una historia pequeña que se inserte en la historia regional y nacional”, destacó Juan Luis Sabattini. Muchos artistas se sumaron a la propuesta, como la actriz María Celia Paniagua o el Dúo Resolana con mini recitales. Varios artistas plásticos han donado obras.
lanueva
Fotos: Gentileza Juan Luis Sabattini.
16/05/2017

SE FESTEJAN LOS 106 AÑOS DE LA LOCALIDAD DE INDACOCHEA

ACTUALIDAD

Es organizado por la Municipalidad de Chivilcoy a partir del mediodía en la pequeña comunidad del partido
Con pocos recuerdos de festejos oficiales registrados, este domingo a las 12 horas se realizará el acto oficial para conmemorar los primeros 106 años de la localidad de Indacochea,
La decisión la tomó el intendente municipal, en la búsqueda de igualar las condiciones de todas las comunidades chivilcoyanas, más allá de la cantidad de habitantes que tenga, contando con la coordinación del doctor Leandro Crespi, como secretario de Gobierno.
Desde la Municipalidad de Chivilcoy no se dio a conocer el programa oficial a desarrollarse este domingo 14, en la víspera del aniversario de la comunidad, pero seguramente contará con palabras alusivas de los funcionarios y del doctor Guillermo Britos, como así también actuaciones de artistas locales.
En el mismo acto, el procurador Carlos Armando Costanzo presentará el pequeño libro de Indacochea, que se suma a las demás localidades, con su reseña histórica,realizado por la Secretaría de Cultura y Educación, con la edición y diseño de Germán Nicolini.
Indacochea es un pequeño pueblito rural del Partido de Chivilcoy, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Se encuentra a 31 km al sudoeste de la ciudad de Chivilcoy, a través de un camino rural, en muy buen estado, que se desprende desde la Ruta Nacional 5. El lugar es un conocido lugar de pesca en la región, dado que allí se halla el puente sobre el Río Salado.
Aquí se encuentra el edificio de la Estación Indacochea del Ferrocarril General Manuel Belgrano, habilitada el 15 de mayo de 1911, que prestó servicios hasta el año 1977.
El pequeño pueblito cuenta con muy pocos habitantes; una escuela rural; un restaurante de campo y un viejo bar de antaño.
Escrito por Marcelo Lopardo
 larazondechivilcoy
12/05/2017

ES NECESARIA UNA SOLUCIÓN A LA CRISIS FERROVIARIA DE LA PROVINCIA

ACTUALIDAD

El servicio de pasajeros de Ferrobaires lleva 40 semanas suspendido.
En junio de 2016, el gobierno de María Eugenia Vidal anunció la suspensión de los servicios ferroviarios de larga distancia prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires).
Según se informó en esa oportunidad, el objetivo de la medida era “preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio”.
De acuerdo al comunicado oficial, la decisión se basó en los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y la Auditoría General de la Nación que calificaban de “crítica” a la situación de la empresa y de “deficiente” al estado de vías y material rodante.
Pero en los primeros meses de la gestión de Cambiemos en la Provincia, lejos de reforzar el parque operativo de la empresa, se decidió quitar locomotoras y material rodante, con el fin de alquilarlas a constructoras privadas y empresas de cargas.
Así, en mayo del año pasado, la empresa suscribió dos convenios de alquiler de locomotoras y vagones con CPC-Solanas (Dhasa) y Ferroexpreso Pampeano para la cesión de parque tractivo y rodante.
Si como argumentó el Gobierno, el problema que motivó el desguace era la seguridad, debemos advertir que aún no se ha tomado medida alguna que apunte a revertir la situación. Además, y como agravante, los especialistas aseguran que la falta de uso supone nuevos problemas, ya que si los trenes no corren, las vías se deterioran rápidamente.
Tampoco podemos dejar de alertar sobre la precaria situación de los 2.700 trabajadores de la empresa. En un contexto de recesión económica, sustancial pérdida de poder adquisitivo y altísima inflación como el actual, el gobierno provincial y nacional debe dar urgente respuesta a cada una de estas familias.
Los bonaerenses sabemos que la red ferroviaria que tuvo nuestro país fue la más importante de América Latina, y esa experiencia nos hizo comprender que se trata de un servicio estratégico para el desarrollo de nuestra Provincia. El cierre de ramales en el pasado implicó no sólo la pérdida de valiosos empleos, sino también la desaparición de pueblos completos y de soberanía.
Es por eso que desde la Legislatura provincial vamos generar las herramientas que sean necesarias para revertir esta situación y reactivar el servicio ferroviario para los bonaerenses. Sin embargo, sabemos que eso no será posible si el gobierno de Vidal no asume la gravedad de la situación que afecta a este servicio de transporte, que es esencial para el desarrollo de las diversas regiones de nuestra Provincia.
Por: Gervasio Bozzano
Senador Provincial FPV-PJ
 grupolaprovincia
12/05/2017
FERROFOTO


GM GT22 9082 EN MAR DEL PLATA - AÑO 2012

MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA EXIGEN A LA NACIÓN LA RESTITUCIÓN DEL SERVICIO DE TRENES URBANOS DE PASAJEROS

ACTUALIDAD

El intendente Capitanich junto al concejal Chapo y los trabajadores ferroviarios con quienes analizó la crítica situación de los servicios de trenes urbanos de pasajeros que dejaron de circular en el área metropolitana.
Capitanich se reunió con trabajadores ferroviarios
El intendente Jorge Capitanich se reunió ayer con trabajadores ferroviarios con quienes analizó la crítica situación que vive el servicio de trenes de pasajeros del área metropolitana, que luego de medidas del Gobierno nacional perjudica a miles de vecinos en su mayoría trabajadores y estudiantes de clase media y baja de Resistencia, Fontana, Puerto Tirol, Barranqueras y Puerto Vilelas.
Ante ello, los jefes comunales de dichas ciudades, así como los obreros del sector, exigen la rápida restitución del servicio programado, así como la entrega de 10 unidades (trenes), que debían llegar hace varios meses.
Acompañado del concejal Juan Manuel Chapo, el jefe comunal se reunió con los obreros ferroviarios Raúl Miño, José Torales, Roberto Fernández y Carlos Gómez, quienes manifestaron su preocupación por la discriminación hacia el pueblo chaqueño de parte de la Nación, debido a la suspensión de servicios, afectando notoriamente a miles de ciudadanos que diariamente utilizan los trenes metropolitanos para moverse.
En ese marco, Capitanich, del mismo modo que sus pares Antonio Rodas (Fontana) y Marcelo González (Puerto Vilelas) elevó una nota dirigida al presidente de Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), Marcelo Orfila, a quien solicita, “en virtud de los constantes reclamos recibidos por parte de los vecinos, la rehabilitación del servicio de transporte, cuyo recorrido une Puerto Tirol y Puerto Vilelas, atravesando Fontana, Resistencia y Barranqueras”.
En el mismo sentido, los obreros señalaron que exigen a la Nación la “inmediata” restitución del servicio del área metropolitana, “tal cual estaba programado con horarios y trayectos que respondan a la idiosincrasia del pueblo chaqueño”.
Por otro lado, los obreros del ferrocarril manifestaron su preocupación por el retraso de la llegada de 10 unidades que deben ser puestas a funcionar en el servicio.
En ese sentido, solicitan que “se cumpla el programa de entrega de 7 duplas y 3 triplas, tal cual estaba estipulado a partir de un convenio firmado en 2015 con el ministro del Interior Florencio Randazzo”.
Por otro lado, durante la reunión, los obreros recordaron que a fines de 2007, más precisamente en diciembre, el ex Sefecha contaba con 211 empleados, “y no como dijo algún funcionario chaqueño del Gobierno nacional, que solo había 36”, aclararon. De ese total, había 42 designados a través de convenios con municipios (como Presidencia Roque Sáenz Peña, Fontana, Cote Lai y otros), “que no tenían ni siquiera obra social o ni contaban con un seguro, es decir absolutamente precarizados”, señalaron. Además, había otros 42 que eran contratados por convenio de colaboración mutua con la Subsecretaría de Transporte, Obras y Servicios Públicos, y que percibían el magro ingreso de $ 475. Además, era 36 el personal de planta de Sytosp afectado a Sefecha; y los restantes 91 era personal de planta de Sefecha, cifra que en la sumatoria total arroja 211 empleados. “Esos 211 empleados, son los que justamente, en agosto de 2008, pasaron al convenio colectivo de trabajo 390/76, el cual dignificó a todos los trabajadores del sector, sin bandería políticas de por medio”, finalizaron.
 diarionorte
11/05/2017

LA LLEGADA DEL PRIMER TREN A BARILOCHE

actualidad


– 5 DE MAYO DE 1934 –
El proyecto del ministro Ezequiel Ramos Mexia había sido aprobado en 1906. Los trabajos en San Antonio Oeste comenzaron hacia fines de 1908. En 1913, la punta de riel estaba en Maquinchao; en 1916, llegaba el tren al actual Ingeniero Jacobacci. Recién en 1925, el ferrocarril alcanzaba Pilcaniyeu y, en mayo de 1934, finalmente, se producía el histórico arribo al pequeño poblado a orillas del Nahuel Huapi.
Durante todos esos años, abundaron las peripecias. Problemas reales y concretos, como la falta de agua, la topografía, la dureza de los suelos, y condicionantes políticos de todo tipo: desde cambios de autoridades hasta miradas geopolíticas absolutamente opuestas entre quienes debían tomar las decisiones y asignar los presupuestos. Países en pugna, dentro de un mismo país: nada nuevo.
Pero un día, el tren llegó. Y ese día, el vecino Raúl Carlos Sunkel estaba entre los presentes. Muy niño aún, nervioso entre sus padres, fue retratado por el fotógrafo oficial y vivió el orgullo de identificarse a sí mismo en la tapa del diario La Nación, que publicó el acontecimiento 22 días después. En medio de la multitud, que había dejado desierto el pueblo, estaba él.
“Un acontecimiento” -decía el diario porteño-. “Recientemente llegó a Bariloche la primera locomotora de la línea férrea que unirá esa localidad con Buenos Aires, constituyendo este acontecimiento una verdadera fiesta local. Momentos en que, en medio del pueblo congregado en la explanada donde será levantada la estación terminal, llega el convoy con los jefes de la construcción de la línea.”
Pero Raúl Sunkel tenía sus propias impresiones, más íntimas y personales, que gustaba comentar incansablemente, hasta su fallecimiento en 2009.
Después de esa fecha, María Elena Albino, esposa de Sunkel, sorprendió un día a Antonio Pavlovcic, propietario de una conocida agencia de viajes y apasionado de las cosas de Bariloche, con un regalo. Era el original enmarcado de la primera plana de La Nación con la llegada del tren a la ciudad, y que hasta entonces había engalanado, como muestra silenciosa del orgullo de Raúl, alguna de las paredes de la vivienda familiar en la calle España.
La fotografía del cuadro en cuestión, que hoy se luce en la oficina de Antonio, es la que acompaña estas líneas.
 elcordillerano
08/05/2017

DURMIENTES ROTOS, CLAVES DEL FRUSTRADO INTENTO DE LLEVAR EL TREN A MAR DEL PLATA


informe especial 

La urgencia electoral en 2015 hizo apurar la provisión de materiales; un informe oficial dice que en ese ramal y en el que va a Rosario se partieron 55.000 bloques de una empresa marplatense.
Los bellos durmientes. Así se podría titular la fábula de los durmientes ferroviarios comprados de apuro y a un alto precio, colocados rápido para mostrar gestión y efectividad y que luego quedaron partidos como terrones de azúcar de a miles.
Hay varios protagonistas de la historia. Por un lado, la empresa marplatense que los construyó, Solana-Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos Sociedad Anónima). Por el otro, el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, que los compró, y finalmente el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Guillermo Fiad, que a poco de asumir se encontró con 55.000 bloques colocados, rotos e inservibles por los que se habían pagado cientos de millones de pesos.
La urgencia tuvo un claro motivo electoral ante las elecciones presidenciales de 2015. El resultado: de los dos ramales en los que se colocaron uno apenas funcionó muy lento en un corto lapso (Constitución-Mar del Plata) y otro sigue corriendo a una velocidad que presupone llegar de Retiro a Rosario varias horas más tarde de lo que esa distancia supone.
La historia se remonta a 2013. Entre ese año y 2015, la gestión Randazzo licitó el cambio de vías para ambos ramales. Se colocaron 1,10 millones de durmientes para sostener los rieles nuevos. Solana-Dhasa fue una de las adjudicatarias. En el ramal a Mar del Plata instaló 129.000 de un total de 227.000 durmientes (fue el adjudicatario más grande); el resto se colocaron en las vías que van a Rosario.

Pero hay que ir un poco más atrás. Un año antes, en 2012, se había creado Durmientes de Hormigón Argentinos (Dhasa). La empresa de material ferroviario se instaló poco antes del llamado a licitación y es un desprendimiento de la constructora industrial marplatense Solana SRL. La empresa, constituida en febrero de 2012, tiene tres socios -Mabel Susana González, Diego Salvador Miceli y Máximo Miguel Miceli- y un capital social inicial de $ 100.000. Así surgió la compañía que un año después, con pocos antecedentes, colocó aquellos 227.000 durmientes fabricados en Mar del Plata.
Florecía entonces la industria ferroviaria de la mano de Randazzo. Tanto fue así que el ministro visitó aquellas instalaciones el 30 de marzo de 2013, un año después del nacimiento de la empresa. “Estamos en proceso de adjudicación de durmientes, por eso venimos a ver la fabricación que se realiza en Mar del Plata”, dijo Randazzo entonces en la planta. Aliento ministerial a la industria nacional.
Sin embargo, las obras nunca se terminaron. Más aún, se conoció que parte de aquellos durmientes se partían a poco de instalados. Hasta estos días, unos 55.000 fueron relevados con fisuras, identificados en un monitoreo que hace Trenes Argentinos Infraestructura (TAI). Las fallas de calidad durante la producción están corroboradas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que en un informe señala que se originaron por deficiencias en la calidad del hormigón y en su proceso de curado.
El año pasado, un total de 14 contratos en ambos ramales estaban parados por falta de pago. En abril de 2016, ya en la administración Macri, se analizaron las posibles soluciones para el tema de los durmientes fisurados, ya conocidos en la jerga como “los durmientes de Franetovich”, en referencia a Ariel Franetovich, un estrecho colaborador de Randazzo que fue presidente de Ferrocarriles Argentinos y uno de los responsables de aquella compra.
Durante meses se negoció mano a mano con los proveedores marplatenses y recién en julio se firmó un compromiso con Dhasa. El cálculo estimado de este trabajo, si lo hubiera tenido que encarar el Estado, llegaba, según lo que pudo establecer LA NACION sobre la base de documentos técnicos, a $ 1000 millones.
Finalmente, y luego de una larga negociación, los durmientes serán cambiados. Dhasa se hace cargo del costo de recambio de la totalidad hasta la fecha y de la provisión de nuevos. Además, se selló un compromiso de recambio en el caso que se verifiquen fisuras en algunos instalados durante los próximos cinco años.
Hubo un asunto más: la compañía que se estrenó con aquella licitación reintegró a TAI los anticipos pagados por aproximadamente $ 120 millones. A su vez, tanto el recambio como la provisión serán realizados con controles definidos por TAI. “Ante cualquier incumplimiento -dice el documento-, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) podrá ejecutar pólizas de caución por hasta un monto de 451.000 dólares, una hipoteca de la planta industrial de Solana en Mar del Plata y una prenda sobre maquinaria pesada ferroviaria.” LA NACION se comunicó con la compañía. Ninguno de los socios estaba presente. Insistió 48 horas después y la respuesta, después de enviar un mail con un adelanto del tema, fue que la compañía no quería decir nada sobre el asunto.
Los rumores sobre el favoritismo hacia la firma en la licitación se multiplicaron desde entonces. Desde una presunta relación directa con algún constructor predilecto del kirchnerismo hasta otros que hablaban de favores con funcionarios de entonces. También cuentan varios técnicos que entendieron en el proceso que la empresa explicó que fueron muy apremiados con los tiempos y que eso generó la falla, que se multiplicó por al menos 55.000. Dicen que hasta se tuvieron que contratar camiones hormigoneros (trompos, en la jerga) para cumplir con el apremio. El resultado de aquella planificación que prioriza el calendario electoral está a la vista.
“Trenes Argentinos Infraestructura ya puso en marcha un protocolo de relevamiento, inspección y recambio que asegura un monitoreo sistemático y la priorización de la necesidad de recambio de durmientes defectuosos de acuerdo con el tipo y grado de la patología detectada”, señaló la empresa estatal.
Guillermo Fiad, presidente de ADIF, dijo a LA NACION que no fue una negociación fácil. “Lo que se había firmado dejaba en muy malas condiciones de negociación al Estado, pero creo que logramos un acuerdo importante, que hizo ahorrar al Estado 1000 millones de pesos”, contestó.
Randazzo dio sus explicaciones en un mail que envió a este cronista. “En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de caución que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros”, dijo.
“La calidad de los insumos y los costos y gastos asociados a la provisión corren por exclusiva cuenta de la empresa fabricante, quien siempre tuvo la obligación de acompañar las debidas garantías y pólizas de caución por el fiel cumplimiento de sus obligaciones antes de iniciar una obra o proveer materiales”, agregó.
Así termina la historia. O, mejor dicho, comienza, hasta que cada uno de los 55.000 trozos de hormigón estén cambiados y el tren pueda volver a circular a una velocidad normal.
Diego Cabot
lanacion
08/05/2017